用户眼中的新能源货车：充、换电存顾虑，轻卡

8月11日，中汽协发布最新数据：1-7月，我国新能源商用车累计销量为8万辆，同比增长58.9%。其中，纯电动商用车累计销量7.8万辆，同比增长64.4%。

相关分析人士表示，我国新能源商用车依旧具备巨大的增长空间。

数据显示，2020年，我国商用车总销量为513.3万辆，新能源商用车销量为12.1万辆，仅占2.3%。而在新能源商用车中，作为城市交通网中的推广产品，新能源客车销量占比更高，为65.26%，而作为运输行业的主要车型，新能源货车的占比仅为34.74%。

值得注意的是，商用车的节能减碳一直以来是相关产业、行业关注的焦点。在刚刚过去的7月，我国重型柴油车正式实施《国家第六阶段机动车污染物排放标准》（以下简称国六），这意味不符合国六排放标准的重型柴油车将被禁止生产、销售。

中国汽车工业协会副秘书长师建华在接受采访时表示，重型柴油车的国六排放标准实施之后，氮氧化物和颗粒物的排放限值将分别降低77%和67%，对节能减排有重要意义。但是，为了满足排放要求，车企需要对柴油发动机的后处理器进行了更新，包括DPF（尾气颗粒捕捉器）、SCR（氮化物处理器）、DOC（柴油氧化催化器）、EGR（废气再循环）等环保装置被安装在发动机上。

目前，绿牌照的新能源货车受到多城市推广，在各地免除了大部分路权限制。例如，上海新能源货运车辆优先核发通行证。重庆除个别道路外，新能源轻卡不受货车限行管理限制，无需再办理货车通行证（小于4.5吨的车型）......

带着问题，本报记者对新能源货车相关从业人员进行了采访。

“车型太少，适用人群也不多”

本报记者采访了一汽解放某经销店的销售人员，他表示：“店内上季度新能源货车的销量仅占总销量的 1成，此前甚至比该情况更糟。”

紧接着，本报记者又采访了其他售卖新能源货车的相关经销店，得到的答复也都与前者相似，“咨询的人少，甚至无人问；销量平平，甚至无人买”几乎成为共性。

言下之意，用车需求是消费者最终决定是否购买新能源车型的关键，用于城中运输的车型销量远比城际运输的车型销量更好。

“合适归合适，但是浪费时间”

另一位司机则表示：“车贵、充电便宜，这两点应该就抵消了吧，但是充电太慢了，干我们这行的需要赶路、赶时间，充一回电需要好几个小时，实在等不起。”

在与相关经销商沟通时，本报记者了解到，以长度为4.2米货箱的轻卡为例，柴油车的售价在15万元上下，而纯电动车型的售价大概要贵出5到8万元。同时，货车的折旧损耗要远远超过一般乘用车，因此其二手车保值率会很低，这对于企业主而言，是不能避免的问题。

但对于运输行业而言，讲究货物运输的时效性，因此，企业主与司机考虑的核心因素不光是金钱成本，时间成本也是“大头”。

立邦物流对本报记者表示，目前，陆运成本是各大业务板块中成本最高的业务。因为需要解决通行难、停靠难、收费多、罚款多等问题，涉及的成本和管理方面的困境比较多，所以要想解决的难度也是非常的大，目前这个阶段很难彻底解决。

这也就意味着，在本就高成本的陆运业务中，时间成本更是企业不愿加大的投入。